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Topinambour (05/03/2019, 14h58)
[..]

Accidentalité hors agglomération

Les routes bidirectionnelles hors agglomération contri-
buent pour 90% à la mortalité sur le réseau routier hors
agglomération hors autoroutes, étudié ici.
Les graphes ci-contre présentent la mortalité sur le ré-
seau hors agglomération hors autoroute de France mé-
tropolitaine, par semestre. On observe que la mortalité
du 1 er semestre 2018 est légèrement moins forte (10
vies épargnées) que la moyenne des 1ers semestres
des années 2013 à 2017 (5 ans).
En revanche le 2 e semestre 2018 est très en-dessous
de la moyenne 2013-2017 (116 vies épargnées). On
constate que ce gain est essentiellement entre juillet et
octobre, alors que les mortalités des mois de novembre
et décembre sont globalement stables.
cedric (06/03/2019, 23h45)
On Tue, 05 Mar 2019 13:58:42 +0100, Topinambour wrote:

Bonsoir,

> Les routes bidirectionnelles hors agglomération contri-
> buent pour 90% à la mortalité sur le réseau routier hors agglomération
> hors autoroutes, étudié ici.


Pour quelle proportion ?

> Les graphes ci-contre présentent la mortalité sur le ré-
> seau hors agglomération hors autoroute de France mé-
> tropolitaine, par semestre. On observe que la mortalité du 1 er semestre
> 2018 est légèrement moins forte (10 vies épargnées) que la moyenne des
> 1ers semestres des années 2013 à 2017 (5 ans).


Il est marrant cet indicateur 2013-2017. C'est la première fois qu'une
comparaison avec les 5 années précédentes est utilisée depuis le début
des statistiques de sécurité routière dans les années 1950... Il doit
bien y avoir une justification. Quelle est-elle ?

Si l'on utilise des méthodes plus conventionnelles, comme la comparaison
par mois par rapport à l'année précédente, ça donne :

jul 2017 -10 tués +41 accidents
aou 2017 -5 tués +160 accidents
sep 2017 -45 tués -147 accidents
oct 2017 +0 tués -54 accidents
nov 2017 +23 tués -92 accidents
déc 2017 -54 tués -158 accidents
===============================================
Semestre -91 tués -250 accidents

jan 2018 -20 tués -259 accidents
fév 2018 +12 tués -510 accidents
mar 2018 -36 tués -918 accidents
avr 2018 -2 tués -290 accidents
mai 2018 -25 tués -194 accidents
jun 2018 -30 tués -325 accidents
===============================================
Semestre -113 tués -2496 accidents

======================
PASSAGE À 80
======================

jul 2018 -19 tués +44 accidents
aou 2018 -46 tués -136 accidents
sep 2018 +26 tués +285 accidents
oct 2018 -44 tués +293 accidents
nov 2018 -5 tués -235 accidents
dec 2018 0 tués -73 accidents
===============================================
Semestre -88 tués +178 accidents

jan 2019 +9 tués -181 accidents

Le bilan du 2e semestre 2018 est globalement moins bon que les deux
semestres précédents, toutes voies confondues. Début 2019 ne commence pas
non plus très bien.

Le 2e graph semble d'ailleurs montrer que si la situation s'est améliorée
hors agglo, elle s'est comparativement détériorée sur les "autres
routes". Était-ce le but recherché ?

> En revanche le 2 e semestre 2018 est très en-dessous de la moyenne
> 2013-2017 (116 vies épargnées). On constate que ce gain est
> essentiellement entre juillet et octobre, alors que les mortalités des
> mois de novembre et décembre sont globalement stables.


Ce que l'on note sur le premier graphique, c'est que la mortalité baisse
à compter du 2e semestre 2017, et que ça se tasse à compter du 2e
semestre 2018 pour finalement retrouver le niveau de 2013. C'est ballot.

En 2e page, on nous indique que des capteurs tout neufs ont été installés
en juin 2018 pour mesurer la vitesse des véhicules. C'est intéressant de
les avoir installé un mois avant la mise en place, comme ça on est sûr de
ne pas pouvoir faire de comparaisons avant/après (sauf sur le premier
mois de fonctionnement).

Cependant, alors que tous les rapports de sécurité routière depuis au
moins 2009 (j'ai eu la flemme de rechercher plus loin) indiquent que la
vitesse moyenne des usagers de VL sur le réseau secondaire à 2 et 3 voies
hors agglomération est d'environ 82 km/h (1), les nouveaux capteurs
indiquent qu'en juin 2018, les usagers auraient roulé aux environs de
87km/h, soit 5km/h de plus qu'habituellement.

En juin 2018, malgré cette augmentation inattendue de la vitesse sur ces
voiries, on compte 30 morts et 325 accidents de moins qu'en juin 2017.
Alors, les nouveaux capteurs sont-ils représentatifs ou pas ? Et les
anciennes mesures de vitesse, celles-là même qui ont prouvé l'efficacité
des radars, le sont-elles ou pas ?

On notera avec amusement que depuis juillet 2018, la vitesse moyenne des
usagers de VL hors agglomération hors autoroute est supérieure de 1km/h à
la moyenne 2013-2017 (la nouvelle période de référence sortie du
chapeau), ce qui selon Elvik et Machin aurait dû conduire à une hausse de
4% des accidents mortels. Mais pas du tout : on observe au contraire une
baisse, qui ne peut s'expliquer que par l'effet magique des panneaux 80
qui viennent suppléer l'effet magique des radars qui tend à s'essouffler.

Tout ça pour revenir peu ou prou au bilan de 2013 où les limitations hors
agglo étaient de 90, et où les zones à 70 ou 30 n'étaient pas aussi
étendues qu'aujourd'hui et avec des automobilistes maintenant
majoritairement en infraction...

(1) par exemple : [..]
38476/366442/version/1/file/obs_vitesses_2017_v1b_MS.pdf
Topinambour (07/03/2019, 00h21)
Le 06/03/2019 à 22:45, cedric a écrit :
> On Tue, 05 Mar 2019 13:58:42 +0100, Topinambour wrote:
> Bonsoir,
>> Les routes bidirectionnelles hors agglomération contri-
>> buent pour 90% à la mortalité sur le réseau routier hors agglomération
>> hors autoroutes, étudié ici.

> Pour quelle proportion ?


90%, c'est écrit dans le texte.

> Il est marrant cet indicateur 2013-2017. C'est la première fois qu'une
> comparaison avec les 5 années précédentes est utilisée depuis le début
> des statistiques de sécurité routière dans les années 1950... Il doit
> bien y avoir une justification. Quelle est-elle ?


2013 était me semble-t-il un plus bas historique. Les cing dernières
années, le nombre de victimes tendait à remonter.

[..]
> jul 2018 -19 tués +44 accidents
> aou 2018 -46 tués -136 accidents
> sep 2018 +26 tués +285 accidents
> oct 2018 -44 tués +293 accidents
> nov 2018 -5 tués -235 accidents
> dec 2018 0 tués -73 accidents
> ===============================================
> Semestre -88 tués +178 accidents
> jan 2019 +9 tués -181 accidents


Difficile de vouloir faire une tendance sur une comparaison mois par
mois. Par semestre ou année, ça permet au moins de comparer de plus
longues périodes entre elles avec un nombre d'évènements plus important.

>> Le bilan du 2e semestre 2018 est globalement moins bon que les deux

> semestres précédents, toutes voies confondues.


Il est nettement meilleur sur la mortalité, qui est quand même
l'indicateur le plus important.

> Début 2019 ne commence pas
> non plus très bien.


Bis répétita. ça n'a pas de sens de comparer sur un seul mois.

> Le 2e graph semble d'ailleurs montrer que si la situation s'est améliorée
> hors agglo,


Les zones concernées par la nouvelle réglementation.

> elle s'est comparativement détériorée sur les "autres
> routes". Était-ce le but recherché ?


Dois-je comprendre que vous suggérez une réduction de la vitesse
maximale autorisée en agglomération et sur autoroute?

>> En revanche le 2 e semestre 2018 est très en-dessous de la moyenne
>> 2013-2017 (116 vies épargnées). On constate que ce gain est
>> essentiellement entre juillet et octobre, alors que les mortalités des
>> mois de novembre et décembre sont globalement stables.

> Ce que l'on note sur le premier graphique, c'est que la mortalité baisse
> à compter du 2e semestre 2017,


> et que ça se tasse à compter du 2e
> semestre 2018 pour finalement retrouver le niveau de 2013. C'est ballot.


Vous avez visiblement de gros problème de vue.

Les faits, c'est que 2017 elle stagnait, et qu'elle décroît tout le long
de l'année 2018.
Qu'on revienne au plus bas niveau historique de 2013 est encourageant.
cedric (07/03/2019, 21h09)
On Wed, 06 Mar 2019 23:21:37 +0100, Topinambour wrote:

>>> Les routes bidirectionnelles hors agglomération contri-
>>> buent pour 90% à la mortalité sur le réseau routier hors agglomération
>>> hors autoroutes, étudié ici.

>> Pour quelle proportion ?

> 90%, c'est écrit dans le texte.


90% de la mortalité pour quelle proportion de routes bidirectionnelles
hors agglomération hors autoroute en trafic, par exemple ? Histoire de
comparer la dangerosité de ces voiries par rapport aux 10% qui restent...
Sans cela, ça n'a aucun sens : si c'est 90% de la mortalité pour 95% du
trafic, les routes bidirectionnelles hors agglomération hors autoroute
sont moins dangereuses que les 10% qui restent.

> 2013 était me semble-t-il un plus bas historique. Les cing dernières
> années, le nombre de victimes tendait à remonter.


Oui. Pour quelles raisons ? Avant de diminuer le vitesse sur les routes,
il serait peut-être bon de répondre à cette question, non ?

> Difficile de vouloir faire une tendance sur une comparaison mois par
> mois.


C'est pourtant ainsi que se pratiquent les stats de sécurité routière
depuis fort longtemps.

> Par semestre ou année, ça permet au moins de comparer de plus
> longues périodes entre elles avec un nombre d'évènements plus important.


Ça se fait aussi. Par contre, ce qui ne se fait pas, c'est comparer un
semestre ou une année avec la moyenne des 5 précédentes.

>> Le bilan du 2e semestre 2018 est globalement moins bon que les deux
>> semestres précédents, toutes voies confondues.

> Il est nettement meilleur sur la mortalité, qui est quand même
> l'indicateur le plus important.


Il est un peu meilleur que le 2e semestre 2017, mais c'est la moins bonne
progression des trois derniers semestres sur cet indicateur. C'est aussi
le seul semestre où le nombre d'accidents augmente.

>> Début 2019 ne commence pas non plus très bien.

> Bis répétita. ça n'a pas de sens de comparer sur un seul mois.


Votre remarque est amusante :
[..]
national-interministeriel-de-la-securite-routiere/accidentalite-routiere/
barometres-mensuels

>> Le 2e graph semble d'ailleurs montrer que si la situation s'est
>> améliorée hors agglo,

> Les zones concernées par la nouvelle réglementation.


Merci de le préciser.

>> elle s'est comparativement détériorée sur les "autres routes". Était-ce
>> le but recherché ?

> Dois-je comprendre que vous suggérez une réduction de la vitesse
> maximale autorisée en agglomération et sur autoroute?


Pourquoi ? Toutes choses égales par ailleurs, la situation s'est dégradée
en dehors des voies où l'on a dégradé les conditions de circulation. La
question est de savoir s'il s'agit d'un "bruit" dans le signal, auquel
cas on peut s'interroger si ce "bruit" n'est pas *aussi* la cause de la
baisse de mortalité sur les routes bidirectionnelles hors agglo hors
autoroute ? S'agit-il d'un report de circulation sur les autres voiries,
qui enregistrent alors un surplus d'accidents, auquel cas il faut
réfléchir sur le bien-fondé de la mesure ? Est-ce pour d'autres raisons ?

>> Ce que l'on note sur le premier graphique, c'est que la mortalité
>> baisse à compter du 2e semestre 2017,
>>> et que ça se tasse à compter du 2e semestre 2018 pour finalement

>> retrouver le niveau de 2013. C'est ballot.

> Vous avez visiblement de gros problème de vue.


Juillet 2017 : 3525
Décembre 2017 : 3450

C'est ce que j'appelle une baisse à compter du 2e semestre 2017.

Janvier 2018 : 3425
Juin 2018 : 3350

La baisse continue au premier semestre 2018 ;

juillet 2018 : 3325
août 2018 : 3275
septembre 2018 : 3300
octobre 2018 : 3250
novembre 2018 : 3250
décembre 2018 : 3250

Pour moi, la stagnation des 3 derniers mois après un rebond en septembre,
c'est un tassement.

> Les faits, c'est que 2017 elle stagnait, et qu'elle décroît tout le long
> de l'année 2018.


Ben non.

> Qu'on revienne au plus bas niveau historique de 2013 est encourageant.


Les questions qui se posent sont donc : pourquoi 2013 a été un plus bas
historique, pourquoi 2014, 2015, 2016 ont été de mauvaises années, à quoi
peut-on attribuer la baisse des 2e semestre 2017 et 1er trimestre 2018,
en quoi le 2e semestre 2018 serait-il exceptionnel par rapport à cette
tendance baissière ?

Personnellement, je n'y vois aucune tendance exceptionnelle et surtout
pas un gain de 400 vies par an : le 2e semestre 2018 s'inscrit tout juste
dans une tendance baissière pré-existante et ne dépasse pas les
statistiques de 2013.
Topinambour (07/03/2019, 23h26)
Le 07/03/2019 à 20:09, cedric a écrit :
> On Wed, 06 Mar 2019 23:21:37 +0100, Topinambour wrote:
>> 90% de la mortalité pour quelle proportion de routes bidirectionnelles

> hors agglomération hors autoroute en trafic, par exemple ? Histoire de
> comparer la dangerosité de ces voiries par rapport aux 10% qui restent...
> Sans cela, ça n'a aucun sens : si c'est 90% de la mortalité pour 95% du
> trafic, les routes bidirectionnelles hors agglomération hors autoroute
> sont moins dangereuses que les 10% qui restent.


Je ne comprends pas l'intérêt ni le sens de votre question tordue. On
sait que 90% de la mortalité affecte les routes concernées par la
limitation à 80. C'est là l'information nécessaire et suffisante.

>> 2013 était me semble-t-il un plus bas historique. Les cing dernières
>> années, le nombre de victimes tendait à remonter.

> Oui. Pour quelles raisons ?


Multifacteur.

> Avant de diminuer le vitesse sur les routes, > il serait peut-être bon de répondre à cette question, non ?


Question sans intérêt. On ne refait pas le passé. Par contre, on peut
mesurer l'effet d'une nouvelle loi sur la mortalité.

>> Difficile de vouloir faire une tendance sur une comparaison mois par
>> mois.

> C'est pourtant ainsi que se pratiquent les stats de sécurité routière
> depuis fort longtemps.


On ne compare jamais mois par mois, mais sur une année complète.

>> Par semestre ou année, ça permet au moins de comparer de plus
>> longues périodes entre elles avec un nombre d'évènements plus important.

> Ça se fait aussi. Par contre, ce qui ne se fait pas, c'est comparer un
> semestre ou une année avec la moyenne des 5 précédentes.


On peut comparer avec chacune des 5 années précédentes. La conclusion
est la même.

>>> Le bilan du 2e semestre 2018 est globalement moins bon que les deux
>>> semestres précédents, toutes voies confondues.

>> Il est nettement meilleur sur la mortalité, qui est quand même
>> l'indicateur le plus important.

> Il est un peu meilleur que le 2e semestre 2017,


Un peu beaucoup.

> mais c'est la moins bonne
> progression des trois derniers semestres sur cet indicateur.


L'écart est important, c'est ça qui est important.

C'est aussi
> le seul semestre où le nombre d'accidents augmente.


NON pas du tout. Nettement inférieur à la même période 2017.

>>> Début 2019 ne commence pas non plus très bien.

>> Bis répétita. ça n'a pas de sens de comparer sur un seul mois.

> Votre remarque est amusante :
> [..]
> national-interministeriel-de-la-securite-routiere/accidentalite-routiere/
> barometres-mensuels


Oui, la série statistique est complétée tous les mois. S'il n'y avait
pas de commentaire, vous seriez le premier à en déplorer l'inexistance.
Pour autant, tout le monde sait bien qu'il ne sert qu'à meubler et que
ce qui est attendu, pour évaluer la politique du gouvernement en matière
de prévention routière, c'est le bilan sur une année complète.

>>> Le 2e graph semble d'ailleurs montrer que si la situation s'est
>>> améliorée hors agglo,

>> Les zones concernées par la nouvelle réglementation.

> Merci de le préciser.


De rien.

> Pourquoi ? Toutes choses égales par ailleurs, la situation s'est dégradée
> en dehors des voies où l'on a dégradé les conditions de circulation. La
> question est de savoir s'il s'agit d'un "bruit" dans le signal, auquel
> cas on peut s'interroger si ce "bruit" n'est pas *aussi* la cause de la
> baisse de mortalité sur les routes bidirectionnelles hors agglo hors
> autoroute ?


Vous voudriez dire par là que les chauffards, mécontents de pouvoir tuer
des gens hors agglomération, auraient soudain décider de tuer des gens
en zone urbaine? ;-)

> S'agit-il d'un report de circulation sur les autres voiries,
> qui enregistrent alors un surplus d'accidents, auquel cas il faut
> réfléchir sur le bien-fondé de la mesure ? Est-ce pour d'autres raisons ?


Hypothèse tordue.
Honnêtement, je n'en sais rien. Ce qui compte, c'est qu'au final la
mortalité est en baisse.

>>> Ce que l'on note sur le premier graphique, c'est que la mortalité
>>> baisse à compter du 2e semestre 2017,
>>> et que ça se tasse à compter du 2e semestre 2018 pour finalement
>>> retrouver le niveau de 2013. C'est ballot.

>> Vous avez visiblement de gros problème de vue.

> Juillet 2017 : 3525
> Décembre 2017 : 3450


[..]
> décembre 2018 : 3250
> Pour moi, la stagnation des 3 derniers mois après un rebond en septembre,
> c'est un tassement.


Ces trois mois étaient des mois un peu particuliers avec le contexte
gilets jaunes. Il y a notamment eu des morts officiellement reconnus
comme directement liés à ces manifs. Amha la face émergée de l'iceberg.

>> Les faits, c'est que 2017 elle stagnait, et qu'elle décroît tout le long
>> de l'année 2018.

> Ben non.


Si on compare par semestre, oui. Encore une fois, comparer sur le mois,
ça n'a guère de sens, vu l'échantillonnage qui est un peu trop faible à
ce niveau.

>> Qu'on revienne au plus bas niveau historique de 2013 est encourageant.

> Les questions qui se posent sont donc : pourquoi 2013 a été un plus bas
> historique, pourquoi 2014, 2015, 2016 ont été de mauvaises années,


Raisons multiples. On ne refait pas le passé. Il faut voir devant.

Là, on a une nouvelle mesure, c'est intéressant de mesurer son impact.

à quoi
> peut-on attribuer la baisse des 2e semestre 2017 et 1er trimestre 2018,
> en quoi le 2e semestre 2018 serait-il exceptionnel par rapport à cette
> tendance baissière ?


La tendance est baissière, alors qu'auparavant elle était haussière.
C'est là l'information essentielle.

> Personnellement, je n'y vois aucune tendance exceptionnelle et surtout
> pas un gain de 400 vies par an :


Pourtant on est pas loin des clous. Il a été dit qu'il faut deux ans
pour pouvoir mesurer l'impact. Attendons donc ce délais.
Philippe RAI (08/03/2019, 12h04)
Topinambour <artichoke> wrote:

Toute cette discussion est vaine, on ne sait pas à quelle vitesse
roulaient les véhicules en cause dans un accident.

Des accidents mortels peuvent très bien se produire sur des routes
limitées à 90 alors que les voitures roulaient bien plus lentement.
Sur les routes limitées à 80 des accidents mortel peuvent avoir lieu
alors que les voitures roulaient plus vite.
On ne sait pas, on ne peut rien conclure.
Arthur (08/03/2019, 15h31)
Topinambour vient de nous annoncer :
[..]
> constate que ce gain est essentiellement entre juillet et
> octobre, alors que les mortalités des mois de novembre
> et décembre sont globalement stables.


Statistiquement on le sait (page 2 du document).
Gloops (08/03/2019, 15h37)
Le 5 Mars 2019 à 13:58, Topinambour <artichoke> a écrit :
> [..]
> Accidentalité hors agglomération
> Les routes bidirectionnelles hors agglomération contri-
> buent pour 90% à la mortalité sur le réseau routier hors
> agglomération hors autoroutes, étudié ici.

Les 10% qui restent s'appellent les voies rapides, c'est bien ça ?
Topinambour (08/03/2019, 16h58)
Le 08/03/2019 à 14:37, Gloops a écrit :
> Le 5 Mars 2019 à 13:58, Topinambour <artichoke> a écrit :
>> [..]
>> Accidentalité hors agglomération
>> Les routes bidirectionnelles hors agglomération contri-
>> buent pour 90% à la mortalité sur le réseau routier hors
>> agglomération hors autoroutes, étudié ici.

> Les 10% qui restent s'appellent les voies rapides, c'est bien ça ?


Hors des routes bidirectionnelles, ça doit être monodirectionnelles,
tridirectionnelles ou quadridirectionnelles. ;-)
Arthur (08/03/2019, 17h24)
Le 08/03/2019, Gloops a supposé :
> Le 5 Mars 2019 à 13:58, Topinambour <artichoke> a écrit :
>> [..]
>> Accidentalité hors agglomération
>> Les routes bidirectionnelles hors agglomération contri-
>> buent pour 90% à la mortalité sur le réseau routier hors
>> agglomération hors autoroutes, étudié ici.

> Les 10% qui restent s'appellent les voies rapides, c'est bien ça ?


Je dirais les routes à chaussées séparées hors agglomération et
l'ensemble des voies en agglomération.
Gloops (12/03/2019, 14h34)
Le 8 Mars 2019 à 16:24, Arthur <arthur> a écrit :
> Le 08/03/2019, Gloops a supposé :
> Je dirais les routes à chaussées séparées hors agglomération et
> l'ensemble des voies en agglomération.


L'intitulé, c'était "Les routes bidirectionnelles hors agglomération" ;)
Gloops (12/03/2019, 14h35)
Le 8 Mars 2019 à 15:58, Topinambour <artichoke> a écrit :
> Le 08/03/2019 à 14:37, Gloops a écrit :
> Hors des routes bidirectionnelles, ça doit être monodirectionnelles,
> tridirectionnelles ou quadridirectionnelles. ;-)


Donc, en définitive, tu ne sais pas ?
Topinambour (12/03/2019, 14h39)
Le 12/03/2019 à 13:35, Gloops a écrit :
> Le 8 Mars 2019 à 15:58, Topinambour <artichoke> a écrit :
>> Donc, en définitive, tu ne sais pas ?


L'info est dispo sur la toile si vous aviez fait un peu l'effort de
chercher...

Définition : Mise à jour le 5 décembre 2017

Une route bidirectionnelle est une route à une chaussée présentant une
voie par sens de circulation. La plupart des routes départementales
situées hors agglomération sont des routes bidirectionnelles, soit
environ 300 000 km sur les 360 000 km de routes départementales.
Pratiquement, toutes les routes communales situées hors agglomération
sont également bidirectionnelles soit environ 40 000 km. Environ deux
tiers des routes nationales sont aussi des routes bidirectionnelles hors
agglomération soit environ 5 500 km sur les 8 600 km de routes nationales.
Le Code de la route fixe la vitesse maximale autorisée sur ces routes à
90 km/h quand bien même elles présentent des caractéristiques
géométriques très variables. Les plus larges font environ 9 mètres. Les
routes importantes font normalement 7 mètres soit deux voies de 3 mètres
50. Un grand nombre de km de routes départementales et communales sont
qualifiées de routes étroites, leur largueur étant proche de 5 mètres.

Ces routes se distinguent souvent par leur marquage. Les routes
importantes et larges présentent un marquage axial séparant les sens
opposés de circulation et un marquage latéral pour délimiter le bas-côté
souvent non revêtu. Les routes étroites ne présentent souvent aucun
marquage.

En savoir plus :
[..]
Arthur (12/03/2019, 15h21)
Gloops a exprimé avec précision :
> Le 8 Mars 2019 à 16:24, Arthur <arthur> a écrit :
> L'intitulé, c'était "Les routes bidirectionnelles hors agglomération" ;)


Et la question portait sur "Les 10% qui restent".
PH (12/03/2019, 17h15)
Le 07/03/2019 à 22:26, Topinambour a écrit :
> Le 07/03/2019 à 20:09, cedric a écrit :
>> On Wed, 06 Mar 2019 23:21:37 +0100, Topinambour wrote:


>>> 2013 était me semble-t-il un plus bas historique. Les cing dernières
>>> années, le nombre de victimes tendait à remonter.


Exact.

>> Oui. Pour quelles raisons ?


C'est effectivement la question qu'on aurait tendance à se poser si le
vrai but de la répression de la vitesse était l'amélioration de la
sécurité routière.

> Multifacteur.


Nous voilà avancés :-)

>> Avant de diminuer le vitesse sur les routes, > il serait peut-être bon
>> de répondre à cette question, non ?


Ce serait bon de se poser la question ? Bah, ça dépend :-)
Si le but de diminuer la vitesse, c'est de diminuer la vitesse, il n'y a
pas de question à se poser.
Si le but était de faire progresser la SR, là d'accord.

> Question sans intérêt.


Voilà, Topinambour nous montre bien que le but de diminuer la vitesse,
c'est juste de diminuer la vitesse.
Circulez, il n'y a rien d'autre à voir :-)

> On ne refait pas le passé.


Oh, quelle horreur, surtout ne pas regarder le passé, des fois qu'on y
apprenne quelque chose qu'on ne veut pas savoir !!!

> Par contre, on peut
> mesurer l'effet d'une nouvelle loi sur la mortalité.


Ben non, rigolo premier, pour mesurer "l'effet d'une nouvelle loi" il
faut attendre un peu.
Et une fois qu'on a attendu un peu, ben c'est trop tard, puisque qu'il
faut alors regarder le passé, et c'est toi qui le dis :
"On ne refait pas le passé" :-) :-) :-)

>>> Difficile de vouloir faire une tendance sur une comparaison mois par
>>> mois.


Surtout si ça montre des choses qu'on ne veut pas voir, hein :-)

>> C'est pourtant ainsi que se pratiquent les stats de sécurité routière
>> depuis fort longtemps.


Merci Cédric de tenter de ramener la raison, mais c'est peine perdue,
ici bien-sûr avec des specimen comme Topinambour, mais beaucoup plus
grave, ailleurs...

Topinambour est en effet la caricature du citoyen victime du martelage
politico-médiatique en faveur de la lenteur. Plus il en est victime à
l'insu de son plein gré, plus il est content.
Il croit avoir compris que :
- La lenteur diminue le danger,
- La vitesse augmente le danger,
- Les progrès constatés dans la SR sont la conséquence de la lenteur,
- Les dégradations constatées dans la SR sont la conséquence de la vitesse.
Une fois ces 4 règles de base inculquées bien profond, il n'y a plus
d'autres questions à se poser, la seule toute petite difficulté est de
justifier l'injustifiable, mais avec l'habitude ça passe comme une
lettre à la poste.

Exemples :
- Les résultats sont bons ? C'est grâce au 80 !!!
- Les résultats sont mauvais ? C'est à cause de la destruction des RA !
- Les résultats étaient bons dans le passé sans le 80 ? Bah, le passé
c'est le passé et "On ne refait pas le passé".
- Les résultats étaient mauvais dans le passé ? Ben voilà, c'est parce
qu'il n'y avait pas le 80 !

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